Emissioni zero 2035: le falsità degli Efuel e dei biocarburanti

(di Domenico Affinito e Milena Gabanelli – corriere.it) – Chi nei prossimi anni deve acquistare un’auto cosa sceglierà? Le previsioni del settore non lasciano dubbi, mentre a seminarli ci pensano i portatori di interessi e le loro rappresentanze politiche. Partiamo da due dati certi: 1) il settore auto da solo è tra le principali fonti di emissioni climalteranti in Europa, 2) dal 2035 non si potranno più immatricolare auto con il motore a scoppio. Il 28 marzo, infatti, i ministri europei dell’Energia hanno ratificato il regolamento a maggioranza: astenute Italia, Bulgaria e Romania, contraria la Polonia. Chieste due deroghe: la Germania per gli Efuel e l’Italia per i biocarburanti. La prima è stata accettata perché i carburanti sintetici sono considerati neutri in termini di CO2. La seconda respinta. Il nostro Paese però tornerà alla carica, soprattutto dopo aver incassato un’apertura al ruolo dei biocarburanti nel processo di decarbonizzazione del settore dei trasporti da parte del G7 che si è svolto a Sapporo in Giappone domenica 16 aprile. Il tema in discussione è: Efuel e biocarburanti si possono considerare green? Ci aiutano i professori del Politecnico di Milano Marcello Colledani, Simone Franzò, Carlo Giorgio Visconti e il dirigente del Centro Ricerca del Cnr Nicola Armaroli.

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A Flourish chart

Gli Efuel oggi non esistono

Efuel sta per electrofuel: sono combustibili sintetici ricavati da monossido di carbonio e idrogeno, che non esistono in natura. Il monossido si ricava catturando la CO2 (per esempio dalle ciminiere delle centrali a carbone) e l’idrogeno dall’acqua con l’elettrolisi: servono 9 kg di acqua per ogni kg di idrogeno e 55 kWh di energia elettrica, pari al consumo elettrico settimanale di una famiglia italiana. Si tratta quindi di un processo molto energivoro. Il prodotto finale è un carburante liquido che, bruciando, ha più o meno le stesse emissioni inquinanti della benzina. Si possono dunque considerare neutri a livello di emissioni di CO2? No, secondo uno studio di Transport & Environment, think tank europeo creato da 61 organizzazioni senza scopo di lucro che osserva gli impatti dei trasporti su ambiente e salute. Considerando l’intero ciclo di vita un’auto alimentata a carburanti sintetici prodotti utilizzando il 100% di energia rinnovabile produrrebbe l’82% di emissioni di CO2 in meno di una a benzina tradizionale, rimanendo comunque più impattante di un’auto elettrica a batteria, alimentata al 100% con energia rinnovabile, che ne produrrebbe l’87% in meno. Ma è una tecnologia ancora di là da venire, e sulla quale le tedesche Bosch e Porsche stanno investendo da anni, motivo per cui la Germania spinge e protegge questo ipotetico segmento di mercato. Qualora si arrivasse a una produzione su vasta scala, sono combustibili che andranno bene soprattutto per i mezzi pesanti, come navi ed aerei.

Biocarburanti, l’interesse dell’Eni

Allo stesso modo l’Italia punta sui biocarburanti perché c’è l’interesse dell’Eni. Si ricavano dal processo di fermentazione del mais, colza, olio di palma, canna da zucchero. Oggi il 90% arriva da colture dedicate, che significa consumo di suolo e acqua. Vanno bene anche gli olii esausti della ristorazione, che però andrebbero importati: in Italia ogni anno se ne recuperano 40.000 tonnellate e, anche trasformandole tutte in carburante, stiamo parlando dello 0,25% del consumo annuo nazionale. Bruciando emettono meno CO2, ma non sono neutri perché quella emessa dai processi produttivi e dal motore non si bilancia con quella assorbita dalle piante in fase di crescita.

La via dell’elettrico

L’auto elettrica è già in fase avanzata ed è considerata l’alternativa percorribile per tre motivi: 1) trattandosi di una tecnologia ha grandi margini di miglioramento, a differenza degli idrocarburi, degli Efuel e dei biocarburanti; 2) ha il minor impatto ambientale se alimentata da elettricità proveniente da fonte rinnovabile, e nei piani questo dovrebbe avvenire entro il 2035; 3) è più efficiente dal punto di vista energetico: il 70% contro il 25% del motore a scoppio. Il punto critico è la produzione delle batterie e il loro riciclo.

L’impatto delle batterie

Il 90% delle batterie oggi si fanno con il litio, nichel, manganese e cobalto. Il 50% del cobalto si trova in Congo, mente il 58% del litio è in Sud America (Argentina, Bolivia e Cile). Si tratta di materiali la cui disponibilità è messa in crisi dalla forte domanda, inoltre c’è una questione di monopolio: estrazione, lavorazione e produzione delle batterie è al 56,5% in mano cinese. Per essere un po’ meno dipendenti bisognerà darsi una mossa sulle materie prime, che ci sono pure in Europa, e sulla costruzione di gigafactory. Secondo i dati di Transport & Environment, sviluppati appositamente per Dataroom, oggi esistono 6 principali impianti di batterie su larga scala in Europa: la Datl cinese in partnership con Mercedes, le coreane Samsung Sdi, Sk innovation, LG Chem, la cino-giapponese Envision AESC, e una sola è europea: la svedese Northvolt. Nel 2022 hanno sfornato circa 2,5 milioni di batterie, a fronte di 2,6 milioni di auto elettriche. Altre 40 gigafactory, però, sono in progetto o costruzione. Sta di fatto che tutto il processo, dall’estrazione al prodotto finale ha un enorme impatto sia ambientale che di emissione di CO2. E allora dove sta il vantaggio?

Durata della batteria

Ogni singola batteria ha una durata garantita per 8/10 anni e 160 mila km di percorrenza. Oggi in Europa la vita media di un’auto a benzina è di dieci anni con 100 mila km di percorrenza. La batteria di un’auto non è più utilizzabile quando l’efficienza scende sotto l’80%, ma può riutilizzata nell’industria o come storage per le energie rinnovabili. Arrivata a fine vita i materiali della batteria possono essere recuperati: oltre l’80% del cobalto, il 95% di nichel e rame e almeno il 90% di litio. In Europa oggi (dati Transport & Environment) esistono 27 impianti di pretrattamento con una capacità complessiva di 150.000 t di batterie nel 2022 (uno è in Italia), e 7 gli impianti di riciclo con una capacità complessiva di 16.600 t di batterie. Sono tutti saturi, ma è un settore in espansione e su cui conviene puntare.

Quanto rende il riciclo

Secondo le stime del Politecnico di Milano investendo a livello europeo 5 miliardi, il guadagno è di 2 miliardi all’ anno. Per il nostro Paese invece, a fronte di un investimento in impianti di riciclo per 283 milioni di euro, si prospettano margini per 120. L’altro fronte è quello della ricerca di materiali sostitutivi come il sodio, che può soppiantare il litio. Ancora una volta la Cina è più avanti: il colosso Byd ha presentato il 18 aprile a Shanghai la Seagull, una city car con batterie proprio agli ioni di sodio al modico prezzo di 10.638 euro. L’evoluzione tecnologica e il riciclo dei materiali coinvolge anche tutta la filiera dei pannelli solari e fotovoltaici.

Il prezzo finale

Per il consumatore, anche il più attento ambientalista, alla fine è una questione di prezzo: oggi acquistare un’auto elettrica economica (segmento B) costa di più di una uguale a benzina. Se guardiamo al consumo invece al momento si spende uguale: per entrambe vi vogliono 30 euro per fare 300 km. Le differenze però non sono banali: l’auto elettrica non ha manutenzione, si rompe meno, per i primi 5 anni non si paga il bollo. I tempi di ricarica: 2/3 ore per quella completa, 20 minuti per quella ultrafast.

Le colonnine sono in espansione ovunque. Dove sta andando il mercato e dunque la preferenza degli automobilisti si vede dai numeri: le auto a benzina e gasolio vendute in Europa sono passate dal 39,9% del 2021 al il 36,4% del 2022; quelle elettriche dal 9,1% al 12,1%. L’unico Paese dove è cresciuta la vendita di motori a scoppio è stata l’Italia (più 17% nell’ultimo trimestre del 2022) sarà per via del fatto che sono finiti gli incentivi o perché la politica è poco reattiva sulla transizione. E anche le proiezioni (dati Transport & Environment/Bloomberg) indicano una strada ormai tracciata: l’elettrico raggiungerà il 23% nel 2025, il 30% nel 2025, il 40% nel 2027 e il 70% nel 2030. Sul fronte dei prezzi la stessa fonte indica un dimezzamento entro i prossimi 5 anni. E allora la domanda è: nel 2035 chi si comprerà un’auto a Efuel o a biocarburante?

dataroom@corriere.it