Ecco a voi il modello Genova

(Marco Morini – il Sole 24 Ore) – Fuga da Genova. Se una compagnia marittima del calibro di Cosco, un gigante dello shipping mondiale che fa capo allo Stato cinese, decide di inviare una circolare ai propri clienti sconsigliandoli vivamente di utilizzare il porto di Genova per le proprie spedizioni e suggerendo scali italiani alternativi, allora significa che la situazione forse sta sfuggendo di mano.

Cosco ha sede a Pechino, la sua flotta è composta da più di 800 navi per un tonnellaggio complessivo che supera 56 milioni di tonnellate. Cosco è il terzo operatore mondiale dei container, davanti ai francesi di Cma Cgm e alle spalle del leader danese Maersk Line e della compagnia svizzera Msc (Mediterranean Shipping Company).

La lettera

Il Sole 24 Ore ha raggiunto al telefono Marco Donati, direttore generale di Cosco Shipping lines Italy: «Cosco – dice Donati – è presente a Genova dal lontano 1963. È la prima volta che ci troviamo a gestire una simile emergenza, con i camion che non riescono a entrare nel porto, con il casello di Genova Ovest bloccato nelle ore cruciali, con i container fermi da giorni sui piazzali perché il cliente non può ritirarli e con i terminalisti che non fanno sconti ma, al contrario, intendono essere pagati anche se il container resta fermo per cause di forza maggiore».

Le cause di forza maggiore sono le autostrade liguri, che la nota di Cosco definisce essere al collasso. In particolare, le direttrici che collegano il porto di Genova con le regioni limitrofe vertono – si legga nella nota – in una situazione vergognosa.

Scrive Cosco ai clienti: con tratti chiusi di notte e anche di giorno lungo le autostrade A10, A26, A7, A12, con decine di chilometri a corsia unica, che generano quotidianamente code di svariati chilometri, raggiungere i siti di carico e scarico diventa sempre più difficile e logorante.

«Vista la attuale situazione – prosegue la nota – chiediamo la vostra collaborazione per informare i ricevitori e caricatori sulle evidenti problematiche che i camion incontrano giornalmente e che avranno ripercussioni sulla regolarità dei servizi di trasporto».

Le navi ed i servizi di Cosco Shipping line, prosegue la circolare, scalano regolarmente altri porti italiani che attualmente vertono in una situazione autostradale nettamente migliore rispetto a quella genovese (vedi i porti di La Spezia, Trieste, Venezia, Ravenna).

«Vi invitiamo – si legge nella lettera – a valutare insieme ai nostri uffici commerciali e logistici, scelte alternative». Per esempio il servizio intermodale (treno + camion) è citato da Cosco come valida alternativa al servizio camion «che attualmente è sotto stress e in evidente difficoltà».

Quanto vale Cosco per Genova

Chiosa Donati: «I porti italiani che abbiamo suggerito ai nostri clienti come valida alternativa a Genova sono quelli dove Cosco è presente ed è in grado di garantire un servizio al massimo livello. Aggiungo che attualmente Cosco movimenta su Genova circa 170mila teu l’anno (su un totale di 2,3 milioni di teu movimentati complessivamente in un anno dal porto di Genova, ndr), quindi possiamo dire che Cosco vale il 7-8% del porto di Genova.

Da Genova partono e arrivano le nostre portacontainer da tutta l’Asia, dagli Stati Uniti, dall’Africa occidentale, dall’intero Mediterraneo e dall’area che va dal canale di Suez all’India. Un network di traffici globale, in ostaggio di una devastante situazione autostradale, gestita, secondo il nostro punto di vista, con poca trasparenza. Comprendiamo l’importanza dei controlli, ma non si può tenere in scacco un intero porto e suoi operatori».

La quota intermodale

Un ulteriore punto debole del porto di Genova è la quota molto bassa del trasporto intermodale. A La Spezia, per fare un esempio, la quota intermodale supera il 33% mentre su Genova (considerando tutti i terminal a Voltri e nel porto storico) non supera il 10-12% del totale volumi.

Questo significa che circa il 90% delle merci in entrata o in uscita dal porto viaggia su camion. Di conseguenza, per il porto di Genova non c’è scampo: se gli accessi stradali al porto vanno in tilt, come in questi giorni, il porto si blocca, con perdite enormi. Viceversa, porti come Trieste e Ravenna, tra gli approdi alternativi indicati da Cosco, sfruttano moltissimo i collegamenti ferroviari: Trieste è nato e cresciuto con la ferrovia, mentre a Ravenna sono in corso massicci investimenti per potenziare gli accessi via ferro con il porto.

«Quello che sta accadendo a Genova – continua Donati – è molto pericoloso , perché se un cliente è costretto a spostarsi altrove, non è scontato che in futuro possa tornare indietro». Senza sottovalutare la concorrenza dei porti del Nord Europa: Rotterdam, Amburgo, Aversa. «In questo momento – conclude Donati – noi puntiamo a spostare i container in altri porti italiani. Il fatto è che Genova vive di logistica e per la città è una grave perdita. Abbiamo già sofferto in silenzio per il crollo del Ponte Morandi, che ora abbiamo ricostruito. Non ci meritiamo di essere trattati in questo modo da governo e società Autostrade».

Categorie:Cronaca, Inchieste, Interno

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12 replies

  1. Anche questo va nel conto della società Autostrade. Ancora parlano… Nazionalizzazione immediata come fece Nasser per il Canale di Suez nel 1956.
    C’è da aspettarsi una guerra come Inglesi e Francesi a Nasser, per proteggere i loro interessi, da parte di chi è dietro a Benetton. Quelli, però, la guerra all’Italia e agli Italiani la fanno da decenni aiutati da veri traditori della Patria venduti ( anche ) allo straniero che passano per statisti, giornalisti, commentatori pseudoautorevoli.
    Miserabili pezzenti.

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    • Certo, nazionalizziamola e poi vedi Anas e compagnia cantante, con le sue inefficienze, i suoi magnager di Stato con gli stipendi più alti del mondo, i suoi raccomandati fancazzisti che ti tieni tutta la vita sul groppone perché non puoi rescindere alcun contratto, vedi dicevo come andrà tutto benissimo. Ma voi fautori delle nazionalizzazioni in quale cazzo di Paese avete vissuto negli ultimi 50 anni?
      Ve

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      • Ex andrea, forse hai ragione, ma che fare? Se io governo delego te benetton e tu trascuri, la colpa è del governo! Adesso prima cosa è dare un calcio nel sedere a benetton e che non si permettano di aprire bocca, poi con la tua logica fai un bando ristretto ad operatori privati o pubblici, purché siano meritori. Te ci sei dentro, chi decide a priori chi merita? I disastri vengono dopo. Puoi stare a lamentarti : a ma quelli di prima… Intanto cosco se ne va, certo chiuso una porta (genova) si apre un portone da un altra parte( Ravenna). Qualcuno piange e qualcuno ride, così è la vita

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      • Non scherziamo, autostrade genera profitti da capogiro. Amministrati e reinvestiti su strade e autostrade tutte, ti permette in 5 anni di rinnovare metà del manto stradale italiano.
        Senza appaltare, assumendo, fai tutto in casa.
        Costruzione e manutenzione.
        Se ci sono cose che non mancano in questo paese sono le competenze, adoperiamo.
        Un volano incredibile per l’economia, in 5 anni asfalti 18 miliardi e visto che asfalti tu .. asfalti bene.

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      • Egregio Exandrea (cioè prima era andrea, attualmente cafone), io, almeno, ho vissuto In Italia e molto tempo anche all’estero e non frequentavo persone use al turpiloquio. Poichè la memoria mi aiuta ancora, ricordo perfettamente i FALLIMENTI MILIARDARI di Cirio, Parmalat, Monte dei Paschi che mi risulta fossero privati. Per non parlare, poi, del giornale della Confindustria ” il sole 24 ore” che ha bruciato 50 milioni extrabilancio obbligando l’editore ( Confindustria) a reintegrare. Non mi dimentico che i più grossi “imprenditori” italiani sono dei CONCESSIONARI di Stato come B. o i Benetton. Siamo al livello delle “privative” di Re Carlo III di Borbone ( bonanima) e dello Stato Pontificio. – nota bene: il MES c’era già all’epoca di Gregorio XVI (1831 – 1846). Il Pontefice, infatti, chiese un prestito al banchiere Rothschild che glielo accordò al tasso del 43% annuo.( fonte: sonetti, G.G.Belli) – Temo, infine, che lei parli di Anas senza conoscere. Le Strade Statali sono state “regionalizzate” tanti anni fa. Quando Regioni e Provincie si sono rese conto che manutenerle costava una fortuna e che non avevano alcuna competenza tecnica in materia, alla faccia del localismo sono state ben liete di risbolognarle all’ANAS.
        Le cose non sono così semplici come appaiono.

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      • Quindi meglio far abbuffare i soliti noti? Eh no mi dispiace, con tutte le ruberie e mazzette del caso, in un sistema statale comunque i cittadini ci guadagnano di più. E poi basta cambiare le regole e permettere il licenziamento dei dipendenti come in qualsiasi sitema che si rispetti.

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      • @Fabio
        Gare d’appalto (quelle che questo governo si accinge ad eliminare) trasparenti, pubblicate insieme a tutte le offerte (dell’impresa che ha vinto e di tutte le imprese che hanno perso) su un sito istituzionale apposito in cui ci diano le motivazioni del decisore.
        Contratti trasparenti con condizioni chiare ed esemplificate anche per il cittadino comune, in modo che tutti vigilano sull’operato del concessionario.
        TRASOARENZA, TRASPARENZA, TRASPARENZA, TRASPARENZA

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      • Forse non vi è chiaro che a me dell’imprenditore che guadagna su una concessione statale non frega niente.
        Io guardo ai soldi pubblici spesi per un servizio. Punto.
        E se una impresa è in grado di avere quegli standard di efficienza che mancano nel pubblico ed alla fine il servizio offerto dall’impresa privata è migliore e più economico di quanto lo sarebbe la gestione dello Stato… sti gran cazzi se c’è in imprenditore che ci fa la grana, dal mio punto di vista se la merita se i dipendenti della sua impresa sono stati trattati nel pieno rispetto delle leggi sul lavoro.
        E se l’impresa non funziona, si rescindere il contratto.
        L’impresa statale ti rimane sul groppone anche se ha un numero esagerato di assenteisti e di personale privo delle giuste competenze (assunto per il solito clientelismo di merda di sindacati e partiti).

        Ma che cosa è questa cazzara che il pubblico è gratis!

        Perché la gestione del privato possa essere di utilità pubblica, il politico non deve prendere mazzette (neanche quelle camuffate da donazioni).

        A proposito, l’eliminazione della gare d’appalto e la parallela sopravvivenza delle fondazioni che intercettano somme di denaro da imprenditori anonimi e compiacenti sarà una bella valanga di merda.
        Io sento già la puzza, voi no?

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    • Paolo Diamante, che passino dalla regione Lazio all’Anas non è una dimostrazione di efficenza dell’Anas ma di inefficienza della regione Lazio.
      E comunque parliamo di due gestioni pubbliche in ogni caso.
      Le situazioni sono complesse anche quando ci lasciamo distrarre più o meno consapevolmente da dettagli marginali.

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  2. Scusate se insisto, ma quel problema col castello di carte persiste e mi sembra che il momento storico si presti alle similitudini. Saro’ lietissimo di ricevere suggerimenti pratici da voi, piu’ di me esperti.

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