La tecnologia “flash charging” consente di caricare le auto elettriche in pochissimi minuti
(di Biagio Simonetta – ilsole24ore.com) – Da sempre, i tempi di ricarica rappresentano uno dei maggiori ostacoli per chi valuta l’acquisto di un’auto elettrica. Certo, esistono colonnine molto rapide, ormai. E vetture con batterie tecnologicamente evolute (come quelle a 800 volt montata su alcune auto come la Ioniq 5 di Hyundai, che si ricaricano molto più in fretta rispetto alle altre).
Eppure, il tempi di ricarica rimangono il tallone d’Achille (almeno psicologico) del settore. Per questo la corsa a costruire infrastrutture sempre più performanti non si arresta. Per questo il gigante cinese BYD ha stanziato quasi 2 miliardi di euro per costruire, in Europa, una rete dedicata alla ricarica ultrarapida. L’obiettivo, del quale in realtà si parla già da un anno, è accompagnare la diffusione della tecnologia “flash charging” (ne avevamo scritto qui) che consente di recuperare centinaia di chilometri di autonomia in pochi minuti, e rafforzare la propria posizione in un mercato europeo sempre più strategico.
Il gruppo cinese prevede di installare 3.000 punti di ricarica in Europa entro il 2027. Ogni stazione richiederà un investimento di circa 580 mila euro. Un progetto che di fatto segue il piano annunciato in Cina, dove BYD intende realizzare 20.000 punti di ricarica ultrarapida entro la fine del 2026.
«La priorità è costruire una rete infrastrutturale molto forte», ha dichiarato Stella Li, vicepresidente esecutiva e responsabile delle attività internazionali del gruppo, durante l’inaugurazione della prima stazione flash charging nel Regno Unito.
La tecnologia rappresenta uno dei principali elementi della strategia europea di BYD. Le nuove stazioni raggiungono una potenza di 1.500 kW, ben superiore ai circa 500 kW dei più recenti Supercharger Tesla. Secondo l’azienda, i modelli compatibili possono recuperare fino a 400 chilometri di autonomia in circa cinque minuti.
Chiaramente, non tutti i veicoli elettrici saranno compatibili. Tecnicamente per sfruttare la ricarica da 1.500 kW c’è bisogno di auto con architettura a 1.000 volt. Inoltre, alcuni test in Cina – dove la tecnologia è già stata sviluppata – hanno riscontrato diverse vicissitudini.
Va detto che il piano ricalca in parte la strategia seguita da Tesla negli anni passati: non limitarsi a vendere automobili ma sviluppare direttamente l’infrastruttura necessaria per sostenerne l’utilizzo. BYD sostiene inoltre che le nuove stazioni non dovrebbero gravare eccessivamente sulle reti elettriche locali grazie all’impiego di sistemi di accumulo che vengono ricaricati nelle ore notturne. Le “flash charging” di BYD, infatti, usano infatti una tecnologia diversa dalle colonnine tradizionali. Non prelevano dalla rete istantaneamente 1.500 KW, ma ricaricano (a una potenza più bassa) costantemente delle superbatterie che, a loro volta, vengono poi utilizzate per le ricariche delle auto.
L’obiettivo è chiaro: se BYD riuscirà a portare su larga scala in Europa tempi vicini a quelli di un rifornimento tradizionale, potrebbe ottenere un vantaggio competitivo significativo nei confronti sia dei costruttori europei sia degli altri produttori cinesi presenti sul continente.
infosannio 
Non staranno facendo quello non era possibile fare? Sono anni che ci dicono che l’elettrico non sfonderà mai, ma invece basta investire, e anche seguendo una pura logica di mercato!
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L’articolo presenta due chiavi di lettura, una tecnica e l’altra di politica industriale.
Sul piano tecnico l’articolo si basa sulla condizione migliore possibile
Una colonnina da 1500 KW non significa che un’auto carica 1500 KW; nella migliore delle ipotesi attualmente ricaricano 350-400 KW.
Quindi la potenza nominale della stazione e la potenza effettivamente assorbita dal veicolo sono due cose diverse.
Se un’auto consuma 15 kWh/100 km significa che 400 km richiedono circa 60 kWh; se consuma 20 kWh/100 km servono circa 80 kWh.
Per trasferire 80 KWh in 5 minuti servono potenze da 960 KW, non impossibile, ma tirati, molto tirati.
L’articolo, poi, dà quasi per scontato che il problema principale dell’auto elettrica sia la ricarica; non ne sono così sicuro.
Per chi non possiede un posto auto privato, probabilmente sì.
Per chi ricarica a casa, invece, i problemi spesso sono altri: prezzo d’acquisto, autonomia reale, svalutazione rapida, durata della batteria; e sono domande che si pone anche chi non possiede una posto auto privato.
Poi c’è il problema più ampio e spinoso della politica industriale: BYD vuole investire, a quali condizioni?
L’occupazione? Certo creerebbe posti di lavoro, ma rischia di essere una polpetta avvelenata.
Dove rimane il Know How? I brevetti dove li fanno? La progettazione dove la fanno?
Se un’impresa straniera apre uno stabilimento che assembla componenti progettati altrove; utilizza macchinari sviluppati altrove; dipende da brevetti detenuti altrove; prende le decisioni strategiche altrove; allora il paese ospitante ottiene certamente occupazione, ma non necessariamente acquisisce capacità tecnologica e rischia di aumentare la sua dipendenza.
Certo meglio di camerieri e lustra camere alla Santanchè; ma non si può dire che sia tutto oro 24K.
Se BYD vuole e vuole replicare Tesla significa controllare l’intera filiera che va dalla produzione delle batterie al software di gestione, sistemi di accumulo energetico oltre alla produzione di auto e colonnine.
In poche parole si suonano le campane a morte per l’industria automobilistica europea.
Mi sembra poco realistico; l’articolo divulga in modo ottimistico ma non informa.
La scorza è chiara, vediamo come sarà la polpa prima di trarre conclusioni.
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