(gazzettadelsud.it) – Sul Ponte sullo Stretto di Messina «credo che prima ci debba essere una discussione dentro la maggioranza e una discussione con i territori sulla valutazione dell’impatto di quest’opera. E poi, con l’arrivo delle risorse del Recovery Fund secondo me possiamo immaginare una fase di studi e di progettazione». Lo ha detto il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, a Radio Anch’io, su Rai Radio1.
«Ovviamente – ha proseguito De Micheli – il Ponte è un’opera che se dovesse essere fatta, andrebbe fatta nel mare e quindi dobbiamo avere, anche in coerenza con le ragioni per le quali è nato questo Governo, e quindi la transizione ecologica e la sostenibilità ambientale, un occhio molto attento a un’opera che non può essere impattante sul mare».https://tpc.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html
Il tema “Ponte” tiene banco ormai da molti anni: nel febbraio 2008 Silvio Berlusconi annunciava l’imminente inizio dei lavori: il Dl Anticrisi aveva stabilito che la società Stretto di Messina avesse una dote di 1,3 miliardi di euro in conto impianti, prevedendo la nomina dell’amministratore delegato della società Pietro Ciucci a commissario straordinario con il compito di rimuovere gli ostacoli frapposti al riavvio delle attività. Decollava l’entusiasmo e a dicembre volava in Borsa pure la quotazione di Impregilo dopo l’ok del Cipe all’avvio dei cantieri.
Una campata centrale di oltre tremila metri di lunghezza, torri alte quasi 400 metri, 6 corsie stradali e due binari. Avrebbe queste caratteristiche il Ponte sullo Stretto di Messina, se dovesse essere riavviato il progetto dell’opera, qualora si decidesse di realizzare la più controversa tra le infrastrutture, il cui primo progetto preliminare risale al 1992 fino all’approvazione del progetto definitivo dal governo Berlusconi nove anni fa, nel 2011. Dopo un anno, però, a dicembre 2012, i tecnici guidati da Mario Monti avevano bloccato tutto.
E questo nonostante Ciucci il mese prima avesse parlato in Commissione lavori pubblici del Senato persino di un Memorandum of Understanding tra la società Stretto di Messina Spa e la China Communication end Construction Company: «Sì, abbiamo sottoscritto un verbale con questo grande operatore industriale cinese alla fine di un incontro che si è svolto a Istanbul in cui è stato affermato l’interesse a fare il ponte», aggiungendo che vi sono anche stati degli incontri con la China Bank e la China Private Bank. Resta il fatto che non se ne fece nulla.
Bisognerà aspettare per una nuova fiammata. La tentazione attraversò, infatti, anche il governo Renzi, con la convinta adesione dell’allora premier e del ministro siciliano Angelino Alfano. Ma nel novembre 2016 ecco la doccia gelata, quando, in sede di discussione del Bilancio, fu bocciato l’emendamento finalizzato a considerare il ponte sullo Stretto, infrastruttura prioritaria per l’interesse del Paese. Nonostante le rassicurazioni il colpo fu duro.
Allora la stima dell’investimento complessivo era di 8,5 miliardi di euro: la cifra era lievitata di 2,2 miliardi rispetto a quelle precedenti stime del Progetto preliminare (6,3 miliardi) soprattutto per le varianti richieste dagli Enti locali. Dal giugno 1981, anno di costituzione della Stretto di Messina, al 2012 gli investimenti per la ricerca, lo sviluppo, gli studi di fattibilità, le progettazioni nonché l’esperimento di quattro gare internazionali e i costi di mantenimento della società sono stati pari circa 350 milioni di euro (3% dell’investimento complessivo).
Il progetto tecnico prevedeva 3.300 metri lunghezza della campata centrale 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali 60,4 metri larghezza dell’impalcato 399 metri altezza delle torri 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione 5.320 metri lunghezza complessiva dei cavi 1,26 metri diametro dei cavi di sospensione 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione 70/65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi 533.000 metri cubi volume blocchi d’ancoraggio (17% visibile fuori terra).
E ancora 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza) 2 corsie stradali di servizio 2 binari 6.000 veicoli/ora 200 treni/giorno. Tempi di percorrenza: 1-1,5 ore per gli automezzi 2 ore per i treni
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Credevo che la “onorevole” Paola De Micheli fosse guarita.
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Non si e’ capito niente.Tutto sta tornando come prima.Ci meritiamo la fossa che ci stiamo scavando con le nostre mani.
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Quando la vedremo con una coppola in testa forse non avremo più dubbi nel capire quali interessi sponsorizza,
lei e quella banda di fasulli ipocriti del PD.
Non c’è limite all’indecenza di certa gente.
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Non c’è limite alla faccia di tolla di quelli che gozzovigliano con il PD, epperò sputano nel piatto dove mangiano.
Senza la De Micheli, dove sarebbero?
Da scompiscio! Comunque tranquilli, il ponte non si farà neanche questa volta.
Dove sarebbe poi lo scandalo? In qualsiasi paese civile e sviluppato del mondo lo avrebbero fatto negli anni 50/60 oppure avrebbero fatto un tunnel.
Invece nel paese dei signori del no, non si può fare niente.
La decrescita felice figlia dell’ignoranza gaia e del tafazzismo beota.
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Ha ragione: facciamo una bella discussione, decidiamo di NO e passiamo a rimettere ordine negli acquedotti meridionali e nei depuratori a mare.
ECCHECAXXO co’ ‘sto ponte! Ma quanto ci devono MAGNARE sopra? Oramai l’abbiamo capito tutti.
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Ancora con il ponte???speranze di tangenti per costruire un’opera inutile????Coraggio le tangenti si possono avere anche per costruire una ferrovia veloce tra Palermo ed altre parti della Sicilia,tangenti anche per una veloce Napoli Bari Taranto e via dicendo a si una fertivia veloce tra Cagliari e Sassari,e chi più ne ha.più ne metta.Ma almeno per fare delle opere utili enel solo per mangiare ad uffa per secoli come per il Mose.
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Milano si allaga ogni volta che piove più del dovuto, Genova un’alluvione si e una no solo per fare qualche piccolo esempio, ma la torta del Ponte è molto più grande. Fatto il Ponte ci vogliono le strade e la ferrovia ad alta velocità, la torta può durare decenni.
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Egregio Diamante, la vostra è proprio una fissazione. Le tangenti si eliminano ed i tangentisti si mettono al gabbio, non si arrestano le opere.
Si vede poi che lei non è mai andato in Sicilia con il traghetto, si perdono ore ed a questo punto, risulta del tutto inutile, parlare di alta velocità anche al sud. Senza parlare che anche attualmente qualche frecciarossa arriva a Reggio e non a Villa S. Giovanni, misteri insondabili.
Fatta questa riflessione, rilevo e non da ora, che la mentalità di non fare per paura del ladrocinio, si può equiparare alla stessa mentalità che ha portato alla idea geniale di chiudere i manicomi.
Siccome non si possono trasformare i lager in accoglienti strutture sanitarie, si mettono i malati in mezzo la strada. Oppure ancora, siccome non si possono costruire le carceri, si fa l’indulto o peggio.
Il solito sistema italico, problemi mai risolti, solo aggirati!
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Caro Ludwing, C’è un modo di porre la questione delle grandi opere che ha dell’incredibile, tutti i media a ripete come un mantra che dobbiamo costruire altrimenti siamo contro il progresso ecc…. Non si parte mai dal fatto che grandi e piccole opere devono avere una reale utilità. Potrei farle tantissimi esempi di spreco di denaro pubblico da autostrade inutili a costruzioni che non vengono mai terminate, oppure se vengono terminate i benefici non giustificavano quello spreco di denaro pubblico
La tav, opera da questo punto di vista emblematica, costerà miliardi di euro, è passata negli anni da linea che doveva collegare tutta l’Europa a trasporto passeggeri e poi adesso a trasporto merci tra Italia e Francia. La Francia attualmente non ha ancora investito un euro. Esiste già una linea ferroviaria che assolve questo compito ma che attualmente è sottoutilizzata.
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Mi scusi Fadda, si stava parlando del ponte sullo stretto, non della TAV.
Il ponte concettualmente non sarebbe inutile, lo ha ammesso, mirabile dictu, il PdC ombra,, ovvero Travaglio.
Ha opposto solo ostacoli strutturali, peraltro risibili, ma ha ammesso che si potrebbe costruire un tunnel. Il problema si risolverebbe lo stesso.
Poi, che vi siano stati sprechi o cattedrali nel deserto è cosa nota. Abbiamo avuto anche l’IRI e sappiamo tutti chi l’ha gestito e come.
Questo è un Paese anomalo e purtroppo non se ne esce, l’anomalia Utaliana è destinata a durare per l’eternità.
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Piccolo appunto: In Italia si fanno le opere NON per la loro utilità ma per distribuire le tangenti, prima ci si mette d’accordo poi si fanno gli appalti. Chi non s’è accorto del modus operandi o è sordo-cieco o colluso.
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A Messina ci sono persone che ancora vivono in baracche costruite dopo il terremoto del 1908. Se con il ponte risparmi 30 minuti e poi per percorrere 100 km ci metti 3 ore, forse ci sono delle altre priorità?
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Infatti il ponte presuppone l’alta velocità anche in Sicilia, le autostrade ci sono.
Se i freccia rossa e freccia bianca arrivano a RC, possono arrivare anche a Villa e poi proseguire via ponte o tunnel.
Poi un’altra ora per Messina-Palermo.
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Mi viene in mente la scena di un film di Banfi. (Dove lui fa 13 al totocalcio)
E penso che il livello sia quello.
Si parla di 170 miliardi.
Senza capire che per i guai che abbiamo ne servirebbero almeno il triplo.
Se il budget rimane 170 miliardi, con le manie di grandezza che stiamo vaneggiando, non bastano.
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