(di Milena Gabanelli e Andrea Priante – corriere.it) – Torino, maggio 2025: la procura generale chiude definitivamente il primo processo penale in Italia che vedeva sul banco degli imputati l’ex presidente della Regione Piemonte Sergio Chiamparino e gli ex sindaci Piero Fassino e Chiara Appendino, accusati di inquinamento ambientale colposo per non aver fatto tutto il possibile per evitare il «deterioramento dell’aria della città di Torino». Per i giudici «il fatto non sussiste»: l’unica arma certa che possiedono gli amministratori locali per abbattere il deterioramento dell’aria sarebbe quella di fermare tutte le auto a combustione ma questo contrasterebbe «con altri interessi», come «la libertà di circolazione delle persone».
Il problema però resta. In Italia i trasporti sono responsabili di oltre un quarto del gas serra e molte città superano i limiti di polveri e sostanze nocive. Se si guarda al 2030, quando entreranno in vigore i nuovi e più stringenti limiti sulla qualità dell’aria, il nostro Paese resta ancora lontano dai parametri richiesti: applicandoli oggi, sarebbe fuorilegge il 53% delle città per il Pm10, il 73% per il Pm2.5 e il 38% per il biossido di azoto (Legambiente su dati Arpa). Il problema è di tutti: Istituto Superiore di Sanità e l’Agenzia per l’Ambiente stimano che ogni anno lo smog uccida 63mila italiani – 43mila morti premature per polveri sottili; 11mila per l’ozono e 9mila per biossido di azoto. È il dato peggiore d’Europa.
Gli obiettivi europei
Con le tecnologie attualmente sul mercato (e in attesa di capire quale sarà il futuro del motore a idrogeno), annullare le emissioni significa una cosa sola: viaggiare su auto elettriche. I produttori guardano al 2035, quando si potranno immatricolare quasi soltanto veicoli nuovi a ricarica. Oggi in Italia l’elettrico rappresenta appena il 6,2% dell’immatricolato nel 2025 a fronte del 19% della Germania e del 20% della Francia. Anche perché, nel frattempo, lo Stato continua a garantire miliardi in sostegni per le vetture che bruciano diesel o benzina. Vediamo come.
La situazione
Nonostante il miglioramento delle tecnologie, secondo l’Ispra il trasporto è l’unico settore che inquina più oggi rispetto al 1990: +10,2% di emissioni. Con una mobilità pubblica molto sotto la media europea, solo il 7,4% degli spostamenti avviene su bus, treni o metrò. Il risultato è che, quando usciamo di casa, due volte su tre scegliamo di farlo in automobile: non solo siamo il Paese con più veicoli dopo la Germania (47 milioni, che significa 701 vetture ogni mille abitanti a fronte delle 578 della media Ue), ma questi veicoli sono pure tra i più vecchi e per l’80% le montano motori endotermici a benzina o diesel. L’elettrico rappresenta solo lo 0,9% delle auto che si vedono sulle strade (dati Unrae).
La svolta delle aziende
Per gli operatori del settore, ma anche secondo la Commissione Ue, la spinta decisiva per un trasporto «sostenibile» deve passare dal rinnovo del parco auto delle imprese. Per due motivi: 1) quelle aziendali sono quasi la metà delle auto vendute che, percorrendo molta più strada, producono il 61% delle emissioni di anidride carbonica; 2) le aziende cambiano auto ogni 3-5 anni, e quindi – attraverso il mercato dell’usato – indirizzano le scelte dei cittadini. Ma le imprese italiane cosa scelgono? Poco l’elettrico (6,3% dell’immatricolato 2025), ancora parecchio i «vecchi» diesel e benzina (36,5%), e moltissimo l’ibrido (54%), con gli acquisti di veicoli plug-in che in un anno sono passati dal 5 al 10,4%.
Ibride e plug-in
Le ibride inquinano meno delle vetture a motore endotermico. Le più diffuse hanno batterie piccole e un’autonomia elettrica limitata: si ricaricano frenando e quindi la maggiore riduzione delle emissioni avviene solo se ci si sposta in città. Le plug-in invece sono ricaricabili direttamente e, a seconda delle situazioni, si muovono in elettrico oppure a combustione. Sulla carta sembra un buon compromesso, ma purtroppo non coincide con i fatti: gli studi (qui) resi pubblici dalla Commissione europea mostrano che le plug-in inquinano da 3 a 5 volte il dichiarato. Stando ai test di laboratorio dovrebbero viaggiare in elettrico per il 70-85% del percorso, nella realtà le auto private lo fanno al 45-49%, quelle aziendali all’11-15% anche perché, spiega la Corte dei conti europea, le aziende spesso rimborsano al dipendente le spese del carburante ma non quelle di ricarica, e se lo fanno – ha chiarito l’Agenzia delle entrate – i rimborsi vanno tassati.
I biocarburanti
Quella ibrida non è l’unica tecnologia che si vorrebbe definire green. Il ministro dell’Ambiente Gilberto Picheto Fratin spinge perché l’Europa allarghi il ventaglio delle alternative: «Non c’è solo l’elettrico – dice – è fondamentale introdurre anche una categoria di veicoli alimentati con biocarburanti e carburanti sostenibili». Nicola Armaroli del Cnr: «Cambiare combustibili non sposta nulla a livello di enorme spreco energetico e ambientale: i biocarburanti rilasciano molte sostanze inquinanti. Inoltre, c’è un grande impatto connesso alla produzione, lavorazione e trasporto della materia prima vegetale da cui si ricavano. Tutto considerato, l’inquinamento prodotto da un’auto a biocarburante non si discosta molto da quello di un’auto a motore endotermico».
In un report del 2025, confrontando le emissioni dei motori più diffusi, è il ministero dei Trasporti a dire che «l’uso delle migliori tecnologie disponibili e l’eventuale riduzione della cilindrata media di tutti i veicoli porterebbero a ulteriori riduzioni delle emissioni ma non riuscirebbero comunque a garantire un significativo abbattimento delle emissioni di anidride carbonica». E questo rende «evidente la logica della strategia europea di lungo termine verso l’elettrificazione».
Pochi incentivi ai cittadini
In Italia per spingere l’elettrico è prevista l’esenzione dal bollo per almeno cinque anni e uno sconto sulle imposte provinciali per l’immatricolazione, oltre agli incentivi-spot degli enti locali, come i 2000 euro di contributo della Provincia di Bolzano. Il Governo ha lanciato il piano automotive 2026-2030 da 1,6 miliardi di euro, ma vanno quasi tutti alle industrie, e – dopo quelli del 2025 – non si prevedono nuovi ecobonus per tutti i cittadini. C’è invece il contributo ai privati per le colonnine, considerato che pure sul fronte della diffusione dei punti di ricarica pubblici siamo quelli messi peggio in Europa.
I miliardi alle aziende
Se andiamo a vedere i sussidi indiretti e i vantaggi fiscali, si scopre che lo Stato sta sostenendo le aziende affinché continuino ad acquistare e utilizzare veicoli ibridi o con motore endotermico. I conti (qui lo studio) li ha fatti Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione per la decarbonizzazione dei trasporti: sull’acquisto di nuovi mezzi ibridi o a motore endotermico, ci sono 609 milioni di euro ogni anno per l’ammortamento della spesa e 360 milioni di detrazioni Iva. Per le agevolazioni fiscali sui carburanti 4,38 miliardi. Soprattutto: 8,95 miliardi di euro per le auto ibride, benzina e diesel date ai dipendenti in fringe benefit, per le quali è prevista una tassazione favorevole. In tutto 14,3 miliardi l’anno, a fronte dei 7,1 della Francia, 6,1 miliardi della Polonia, appena 800 milioni della Spagna. Perfino più che in Germania (13,7 miliardi di sussidi indiretti), dove l’industria dell’auto è potentissima anche perché crea molti più posti di lavoro che da noi.
La crisi petrolifera
Spingere sulle vetture a emissioni-zero, non significa solo salvaguardare la salute di milioni di italiani. «Ogni euro speso per l’aria pulita genera benefici almeno quattro volte più elevati» spiega la commissaria europea per l’Ambiente, Jessika Roswall.
Di certo c’è che lo scorso anno l’Europa ha speso 67 miliardi per importare circa un miliardo di barili di petrolio per auto: nello stesso periodo gli 8 milioni di veicoli elettrici che già circolano sulle strade europee hanno permesso di risparmiare 46 milioni di barili, per un valore di 2,9 miliardi di euro. Dopo lo scoppio del conflitto in Iran e la crisi nello Stretto di Hormuz, con il prezzo dell’«oro nero» schizzato fin sopra i 100 dollari al barile (e accade ciclicamente, a ogni shock petrolifero), secondo le stime T&E, aggiornate a marzo 2026, percorrere 100 chilometri con un’auto a benzina costa mediamente 14,2 euro, mentre con un veicolo elettrico – anche conteggiando l’aumento dei prezzi dell’elettricità a causa del gas più caro – il costo medio scende a 6,5 euro. Sulle tasche degli automobilisti, il rincaro è stato 5 volte più alto per chi viaggia con motori endotermici. C’è un ostacolo a monte da considerare: il prezzo d’acquisto dell’auto elettrica è ancora troppo caro per molte tasche. A eccezione dei marchi cinesi, che stanno conquistando posizioni sul mercato europeo. Comunque per cambiare direzione da qualche parte bisognerà pur cominciare.
La leva fiscale
L’esperienza del Belgio mostra che per accelerare la transizione la leva fiscale può essere quella giusta: nel 2021 ha deciso che le aziende, a partire dal 2026 potranno ammortizzare solo il costo delle auto a zero emissioni, nessuna deducibilità fiscale per le altre, ibride comprese. Risultato: le elettriche sono passate dal 9 al 54%. Pochi giorni fa, a un convegno dell’associazione dei concessionari, il ministro per le Imprese Adolfo Urso ha promesso nuovi eco-incentivi, a cominciare dai veicoli commerciali. Resta da capire cosa intenda per «eco».
infosannio 