(di Milena Gabanelli e Rita Querzè – corriere.it) – Sono già 25 mila i posti di lavoro a rischio In Italia nel settore dell’auto e a breve, se non aumentano i livelli produttivi, diventeranno almeno 50 mila. Questa la cruda analisi di Alix Partners per il tavolo dell’automotive presso il ministero delle Imprese. Il 2024 si chiuderà con meno di 500 mila veicoli prodotti in tutto. È l’effetto combinato di due fattori: lo stop al motore a scoppio dal 2035 (deciso dalla maggioranza dei Paesi Ue) e la spietata concorrenza cinese. Circostanze che però si innestano in un Paese dove la produzione è in calo dagli anni ‘90 e che quest’anno registrerà il peggiore risultato dal 1956.
Volenti o nolenti, Stellantis continua ad avere un ruolo chiave perché in Italia è l’unico grande produttore. E perché è difficile attirare nuove case in una fase in cui la domanda in Europa sta drammaticamente scendendo. Il ministro Adolfo Urso ha cercato di «convincere» Stellantis a produrre nel nostro Paese un milione di veicoli nel 2024, quota minima per difendere l’occupazione nella filiera. Ci ha provato con le buone (950 milioni di incentivi nel 2023) e con le cattive (il gruppo è stato costretto a cambiare nome alla Alfa Romeo Milano prodotta in Polonia e a togliere il tricolore dalle carrozzerie delle Topolino assemblate in Marocco). Ma non è servito a niente, come a nulla serve chiedere di restituire almeno in parte quello che il Paese ha dato al gruppo, perché Stellantis risponde così: «Fiat era un’altra realtà e oggi la famiglia Agnelli-Elkann è solo uno degli azionisti, la società non è più italiana, andiamo a produrre dove costa meno, punto».
La tempesta perfetta
Intanto mentre in Europa si litigava sul passaggio all’elettrico, la Cina ha sovvenzionato le sue aziende che ora sono una generazione più avanti in termini di tecnologia (tempo di ricarica delle batterie, infrastrutture di ricarica, software, user experience, tempo di sviluppo dei nuovi prodotti). La conseguenza è lo sbarco di auto elettriche made in China sul mercato europeo a costi competitivi (meno 20%). La reazione è stata quella dei dazi: dal 17 al 35% per i prossimi 5 anni. Una barriera commerciale necessaria a prendere tempo per innovare e recuperare competitività. Secondo i dati del rapporto Draghi, nei prossimi cinque anni la capacità produttiva dell’automotive europeo rischia di ridursi ogni anno del 10%. Ma se in Italia la produzione è in calo da trent’anni un motivo ci sarà. E da lì bisogna ripartire.
Costo del lavoro
Cominciamo a vedere il costo del lavoro nei Paesi europei dove Stellantis ha gli stabilimenti. Non è vero che l’Italia sia la più cara: per l’azienda il costo orario di un operaio metalmeccanico è di 29 euro, in Francia sale a 35 e in Germania a 44. Certo, in Polonia si scende a 12 euro e in Serbia a 7. Ma il confronto più interessante è con la Spagna, dove Stellantis ha già prodotto nel 2023 il milione di veicoli a cui noi aspiravamo. Qui il costo-azienda è di 25 euro l’ora. Confrontando gli stabilimenti di Melfi e Mirafiori con quelli di Saragozza e Madrid, secondo Stellantis, la differenza sul costo del lavoro è del 22% in più in Italia perché in Spagna c’è un grande utilizzo di personale interinale, mentre la produttività da noi è del 38% più bassa. Le ragioni sarebbero imputabili a un maggiore assenteismo rispetto alla Spagna (in ogni caso inferiore rispetto a quello della Germania) e più personale con ridotte capacità lavorative per motivi di età o sanitari. A Melfi e Mirafiori, però, la produttività è più bassa soprattutto perché i due stabilimenti italiani non viaggiano a pieno regime, e questo non dipende certo dai lavoratori. Inoltre, la produttività e il suo mantenimento dipende anche dagli investimenti (fatti o mancati). Va rimarcato che negli ultimi tre anni Stellantis ha incentivato il 20% del suo personale ad andarsene e a cogliere l’occasione sono spesso stati i più giovani. Oggi a Mirafiori l’età media dei dipendenti è di 57 anni. Con questo tipo di politiche del personale è difficile che la produttività cresca. Sul fronte della componentistica invece le aziende italiane segnalano una produttività più elevata rispetto a Francia e Spagna. È certamente improponibile pensare di recuperare competitività sulle retribuzioni in un Paese che ha visto uno dei maggiori cali dei salari reali tra i Paesi Ocse dal 1990 a oggi.
Il costo dell’energia
I costi di un assemblatore di automobili sono dovuti circa per il 10% al personale, un altro 12% dipende dall’energia. La comparazione fra i paesi europei dove Stellantis ha i sui stabilimenti mostra che l’Italia ha in assoluto il prezzo più alto: 103 euro al MWh, contro i 49,3 della Francia, i 71,4 della Germania, 92,1 della Polonia, 91,5 della Serbia e i 53,7 della Spagna. Si discute di un ritorno al nucleare attraverso i nuovi reattori modulari, ma ci vorranno almeno 12 anni, mentre la sopravvivenza del settore è in gioco adesso. Una strada la mostra il professor Massimo Beccarello, direttore del Centro di ricerca in economia e regolazione, dei servizi, dell’industria e del settore pubblico (Cesisp): «Nell’immediato una leva per rendere competitivi i settori strategici per il Paese possono essere le energie rinnovabili, vuol dire che innanzitutto il governo deve accelerare la produzione di eolico e fotovoltaico per raggiungere gli obiettivi che si è dato entro il 2030, contemporaneamente va affrontato il problema del prezzo. I costi di produzione delle rinnovabili sono più bassi, incluso quel 23% di energia prodotta da idroelettrico, ma poi viene tutta venduta allo stesso prezzo del gas. Bisognerebbe disaccoppiare i prezzi e destinare una parte di questa energia da rinnovabili ai settori a rischio delocalizzazione». Questa separazione dal prezzo del gas è peraltro prevista dal nuovo regolamento europeo (Ue 2024/1747) sul mercato elettrico.
Una logistica scarsa
Secondo i dati forniti dalle imprese della componentistica al ministero delle Imprese e Made in Italy, il costo della logistica in Italia è allineato a quello spagnolo, mentre Stellantis segnala che nei suoi siti produttivi in Italia (come Atessa, Cassino, Melfi e Pomigliano), i costi sono ancora «significativamente» più elevati rispetto agli altri Paesi europei. Un problema legato «a ritardi nei potenziamenti delle reti di trasporto e intermodalità insufficiente, che aumentano i costi di spedizione e rallentano il flusso logistico». Per quanto riguarda Atessa – segnala sempre Stellantis – servirebbero: un collegamento ferroviario verso il Tirreno, il completamento della Fondovalle Sangro per agevolare i collegamenti con Pomigliano e Cassino e il potenziamento della piattaforma logistica di Saletto Fossacesia con la costruzione dell’ultimo miglio ferroviario per favorire l’uscita delle merci. Trattandosi di investimenti mirati devono però essere vincolati alla continuità produttiva di questi stabilimenti, onde evitare di spendere soldi in infrastrutture che poi non vengono utilizzate perché l’impianto chiude. Dall’indagine di Alix Partners emerge poi che le nostre imprese della componentistica sono troppo piccole per la competizione globale: hanno un fatturato medio inferiore del 20% rispetto a quelle francesi e del 50% rispetto alle tedesche. Il settore, inoltre, dovrebbe investire di più in ricerca e sviluppo, anche in considerazione del fatto che il costo di un ingegnere in Italia è addirittura più basso che in Cina.
Assenza di programmazione
Tornando al nostro unico maggior produttore: è vero che Fiat ha ricevuto dal Paese più di quanto ha dato, ma è altrettanto vero che i governi che si sono succeduti negli ultimi 50 anni non hanno fatto quello che era necessario per avere un rapporto alla pari. Al gruppo partecipato dalla famiglia Agnelli è stato concesso di non avere concorrenti nel Paese (basti pensare alla mancata vendita di Alfa Romeo a Ford), mentre in Spagna i produttori sono diventati cinque. Quando era il momento propizio, poi, lo Stato italiano non ha nemmeno cercato di diventare azionista. Era il 2002 quando Fiat, in estrema difficoltà, si rivolse al governo. Il ceo, Paolo Fresco, fu ricevuto dal presidente del Consiglio Silvio Berlusconi non a palazzo Chigi ma ad Arcore. Lo Stato decise di non investire sul gruppo. E il consiglio di Berlusconi fu quello di fare un restyling dei modelli Fiat e cambiare il marchio mettendo Ferrari. Ora dobbiamo scegliere se continuare a lamentarci per le scelte sbagliate del passato e dell’ingratitudine di Stellantis o se cambiare passo. Al momento il rapporto con il governo è ai minimi storici e ad andarci di mezzo sono anche le aziende della componentistica. L’idea di politica industriale nel nostro Paese sta nell’ultima legge di Bilancio: i 4,6 miliardi stanziati dall’esecutivo Draghi per il settore automotive da spendere entro il 2030 sono stati cancellati con un tratto di penna.
dataroom@corriere.it
infosannio 
abbiamo troppi settori in crollo verticale da decenni, basta pensare alla BBB stessa edilizia che è un mix tra lavoro nero, incompetenza e lavori mai conclusi.
servirebbe un enorme piano di investimenti sia in termini di soldi che di organizzazione per portare un settore produttivo fermo da decenni (nonostante che pure il terziario non sia cresciuto e il primario venga spesso demonizzato). Purtroppo per tanti imprenditori l’idea non è crescere ma provare ad intascare qualcosa in qualsiasi modo possibile più o meno lecito prima della chiusura dell’ azienda
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Non è paradossale che nonostante si parli incessantemente da decenni di cambiamento climatico ed effetto sera ,siamo ancora qui a parlare di automobili e crisi del settore senza considerare da parte della Gabanelli l’effetto delle guerre in atto sulla nostra economia e sulla conseguente caduta della domanda . Forse sarebbe il cado di un cambio di paradigma se ci sforziamo di vedere il nostro futuro con coerenza con i nostri propositi ecologisti . Ma forse è qui che casca l’asino .
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A mio modesto avviso, la Gabanelli, pone l’accento su quelli che sono problemi di natura più strutturale che congiunturale quali, sia pur nella loro gravità, sono le guerre in corso.
Quando le guerre finiranno, i problemi strutturali saranno ancora in essere e bisogna risolverli se non si vuole soccombere.
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Ottimo articolo, pone l’accento su problemi strutturali che in altre nazioni europee stanno emergendo adesso e che in Italia hanno assunto toni via via più drammatici nel corso del tempo e da parecchio tempo.
L’articolo non mensiona due aspetti importanti; il primo è la guerra commerciale con la Cina che; benché destinata comunque ad essere persa stante la situazione esistente dovuta non tanto al gap tecnologico, ma legato soprattutto alla disponibilità di materie prime; si manifesta adesso aggravato da un quadro congiunturale sfavorevole.
Il secondo è il grosso piano di investimenti (sussidi) varato dall’amministrazione Biden, (inflation reduction act) che ha drenato miliardi di investimenti che si sarebbero potuti fare in Europa se le imprese europee non fossero state allettate dai corposi sussidi a stelle e strisce.
Il governo ha chiuso i rubinetti dei sussidi all’automotive nostrano; rimane da capire se perché non ci sono soldi( non si vuole combattere l’evasione fiscale) o perché ritiene inutile l’accanimento terapeutico su un settore in coma da tempo.
Credo che lasceranno passare le festività natalizie e con l’arrivo dell’anno nuovo, per il settore automotive, inizierà il bagno di sangue.
Triste da dire, ma credo sia questa la piega che prenderanno le cose.
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Veramente lo menziona eccome, il conflitto con la Cina, tanto che si parla di dazi al 35%.
Poi questo pezzo:
”«Fiat era un’altra realtà e oggi la famiglia Agnelli-Elkann è solo uno degli azionisti, la società non è più italiana, andiamo a produrre dove costa meno, punto». ”
Ma una corda bella dura e oliata il giusto, collegata verticalmente al lampione più vicino, no?
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