(Simone Fossella – lafionda.org) – La radicalità di una protesta non si misura necessariamente dal clamore che suscita o dalla durezza delle sue manifestazioni esteriori, ma anche dalla sua capacità di incidere concretamente sui rapporti di forza economici e sociali. È da questa distinzione, tra spettacolarizzazione del conflitto ed efficacia della sua azione materiale, che occorre partire per comprendere il significato delle recenti mobilitazioni dell’autotrasporto nel Mezzogiorno.

L’asimmetria della visibilità è uno dei principali dispositivi attraverso cui il sistema dell’informazione seleziona, classifica e, in questo modo, contribuisce a neutralizzare le diverse forme del dissenso. Nelle cronache di questo autunno, l’attenzione dei media si concentra ossessivamente sulle coreografie del conflitto metropolitano lungo la direttrice settentrionale, dove la devastazione materiale, la ritualità dello scontro con le forze dell’ordine e la distruzione degli arredi urbani vengono assunte come unici indicatori dell’antagonismo generazionale. Questa forma di conflittualità rischia di risolversi nell’immediatezza di una performance social, esaurendo la propria spinta nella produzione di un’immagine consumabile: un feticcio estetico in cui la negazione viene assorbita e trasformata in merce culturale. Il rischio è che il consumatore reale diventi consumatore di illusioni [1] e che, al tempo stesso, si offrano nuovi pretesti a interventi securitari e repressivi. Per contro, un silenzio pressoché totale ha a lungo avvolto una frattura ben più profonda, che ha recentemente interrotto il flusso reale del profitto: il blocco silenzioso, ordinato e composto dell’autotrasporto lungo i nodi logistici del Mezzogiorno. Un’azione che ha scelto una grammatica del disordine ferma e rigorosa, capace di sottrarsi alla spettacolarizzazione del conflitto senza offrire facili pretesti alla repressione.

È proprio in questa divaricazione della percezione pubblica, abilmente alimentata, che si consuma il sorprendente ribaltamento di uno stigma antico: quello che vuole il lavoratore della strada, per giunta meridionale, ridotto a figura caricaturale e folkloristica, talvolta persino «arretrata», certamente incapace di elaborazione politica matura o di coscienza collettiva [2]. La realtà dei presidi che paralizzano le arterie autostradali dimostra l’esatto contrario, rovesciando le gerarchie culturali consolidate. Il corpo lavorativo che si sottrae al flusso della circolazione non agisce per impulsi irrazionali né dà vita a un’effimera jacquerie stradale, ma esprime una lucida consapevolezza della propria essenzialità materiale all’interno del ciclo economico globale. La maturità di questa forma di conflitto non risiede tanto nella sua compostezza, quanto nella capacità di individuare il punto in cui la forza del lavoro può tradursi in un’effettiva interruzione dei meccanismi di accumulazione. Non si tratta, dunque, di moderazione, timidezza o ripiegamento, bensì della consapevolezza che la propria forza collettiva risiede nella capacità di interrompere la circolazione delle merci e congelare la catena logistica. È in questa presa di coscienza del proprio ruolo nei rapporti di produzione che può maturare una più compiuta coscienza di classe. Spegnere i motori, incrociare le braccia, dialogare con fermezza ed educazione con cittadini e forze dell’ordine significa affermare la forza dell’assenza: fermare l’ingranaggio produttivo senza cedere alla tentazione della spettacolarizzazione.

Un arresto reale, non astratto: concreto, commisurato alla natura del conflitto. Una risposta obbligata, dettata dalle condizioni stesse della sopravvivenza individuale e collettiva. La progressiva insufficienza delle misure di contenimento del costo dei carburanti ha agito da detonatore, rivelando l’incapacità degli strumenti tampone di risollevare corpi e macchine ormai allo stremo, dissanguati dal prezzo del gasolio. Quest’ultimo ha raggiunto livelli particolarmente elevati, avvicinandosi ai 2,30 euro al litro sulla rete autostradale [3]. Quando un singolo pieno può costare tra gli 800 e i 900 euro e l’aumento delle spese vive di gestione erode progressivamente i margini di guadagno, proseguire l’attività rischia di perdere ogni razionalità economica. «Fare economia» dovrebbe significare amministrare risorse e denaro evitando gli sprechi; in questo caso, invece, il significato stesso dell’espressione si rovescia. L’attività lavorativa si trasforma in un processo di perdita continua, in un ricatto che costringe il lavoratore a finanziare di tasca propria l’usura del mezzo e della propria salute per conto terzi.

Le rivendicazioni di Trasportounito per l’applicazione di una maggiorazione del 15% sulle tariffe dell’autotrasporto, insieme alla richiesta di rendere automatico e vincolante l’adeguamento al costo del gasolio [4] e allo sblocco immediato delle risorse, appaiono dunque ben lontane da qualsiasi egoismo di settore: esprimono, piuttosto, una forma di autodifesa materiale, quasi biologica, di chi intende sottrarsi alla reificazione e al consumo integrale della propria esistenza.

La «celerità» con cui l’esecutivo è stato costretto a intervenire, anticipando la convocazione con le rappresentanze dell’autotrasporto dal 27 al 20 ottobre, mostra l’efficacia di questa strategia della sottrazione. Il blocco dei flussi agroalimentari e le fermate produttive dello stabilimento Stellantis di Atessa, determinate dal mancato arrivo della componentistica, hanno esercitato una pressione ben più incisiva di qualunque scontro di piazza o vetrina infranta. In questa prospettiva, anche i 590 milioni di euro destinati al rinnovo del parco veicolare nel periodo 2027-2031 appaiono una risposta insufficiente all’emergenza immediata, mentre lo sblocco annunciato di circa 480 milioni di euro per i ristori relativi al caro gasolio testimonia la necessità di intervenire sulle condizioni economiche di esercizio dell’attività.

L’isolamento prolungato nella cabina del TIR, la frammentazione del tempo personale ed emotivo, subordinato alle scadenze imposte dagli algoritmi della logistica predittiva, e l’angoscia cronica legata alla sussistenza non sono semplici deficit psicologici individuali né fragilità biochimiche personali. Sono gli effetti dell’interiorizzazione di una violenza strutturalmente inscritta nei rapporti di produzione. Quando il trasportatore incrocia le braccia, il suo gesto assume anche un significato quasi terapeutico: sottraendosi all’ingranaggio produttivo, trasforma una sofferenza fino ad allora vissuta individualmente in una forma di azione collettiva e organizzata. Il disagio cessa così di apparire come una fragilità esclusivamente personale e può essere riconosciuto nella sua dimensione sociale, come espressione di rapporti di produzione che logorano il corpo e la mente [5]. Il realismo capitalista opera infatti isolando il malessere attraverso la privatizzazione dello stress, inducendo l’individuo a interpretare la propria usura mentale come il prodotto di fragilità personali, endogene, da curare o alle quali adattarsi. L’educazione e il rigore espressi nella protesta del Sud scardinano questo dispositivo di colpevolizzazione [6]. I lavoratori smettono di percepirsi come monadi difettose e si riscoprono corpo politico cosciente, capace di ricondurre la responsabilità della propria condizione dal singolo al sistema.

La mobilitazione dei lavoratori del Mezzogiorno rende visibile una contraddizione che travalica i confini della singola vertenza e rimanda alle dinamiche geopolitiche globali. La violenza subita sotto forma di rincari non costituisce infatti un fenomeno esclusivamente locale né una semplice disfunzione temporanea, ma risente di rapporti di forza e processi economici che si determinano su scala internazionale. L’assurdità per cui l’accesso ai beni di prima necessità, la stabilità del salario e persino la presenza del pane e dell’insalata sulla tavola dipendano da intese transnazionali tra grandi potenze economiche e da accordi «strategici» di riassetto energetico globale cessa così di essere un’astrazione riservata agli analisti. Diventa un dato materiale, sperimentato sulla propria pelle da chi guida. Sui piazzali dei blocchi emerge, nella sua concretezza, il nesso tra le grandi manovre sulle rotte energetiche globali e le condizioni quotidiane di sussistenza dei lavoratori [7].

Di fronte alla spettacolarizzazione della cronaca, il rischio è smarrire la coscienza di questa radice comune. Fermarsi ai dettagli o lasciarsi trascinare dalla rabbia immediata significa perdere di vista il nesso tra le privazioni quotidiane e il funzionamento di un sistema che, quantomeno nella forma in cui lo conosciamo, non è più in grado di garantire condizioni dignitose di esistenza. Mentre una parte del dissenso rimane impigliata nella reazione contro i simboli più superficiali del potere, la periferia logistica colpisce l’infrastruttura reale dei flussi, mostrando quanto profondamente si sia logorata la funzione di protezione sociale dell’attuale modello economico e quanto radicale debba essere il suo ripensamento.

La lezione che giunge dalla spina dorsale autostradale del Sud è tanto semplice quanto dirompente: siamo passati dall’essere tutti allenatori di calcio o esperti di diritto internazionale all’essere tutti terroni camionisti. La vera radicalità risiede nella capacità, lucida, educata e rigorosa, di spegnere il motore dell’ingranaggio globale per riprendere a respirare.

[1] G. Debord, La società dello spettacolo, Buchet-Chastel, Paris, 1967.

[2] P. Volponi, Le mosche del capitale, Einaudi, Torino, 1989.

[3] Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto direttoriale 28 agosto 2026, n. 301, Modalità di attuazione ristoro credito d’imposta gasolio; Ministero delle Imprese e del Made in Italy, Osservatorio sui prezzi dei carburanti, dati del 19 ottobre 2026, riportati da ANSA, «Prezzi dei carburanti stabili, gasolio a 2,257 euro al litro», 19 ottobre 2026.

[4] «Crisi autotrasporto, Stoppa (Trasportounito): “Subito il 15% in più sulle tariffe”», Informazioni Marittime, 19 ottobre 2026, https://www.informazionimarittime.com/post/crisi-autotrasporto-stoppa-trasportounito-subito-il-15-in-piu-sulle-tariffe. Si veda anche «Trasportounito, autotrasporto rischia di sbandare e finire fuori controllo», ANSA, 14 ottobre 2026.

[5] F. Fanon, Decolonizzare la follia. Scritti sulla psichiatria e il colonialismo (1953-1960), Ombre Corte, Verona, 2011.

[6] M. Fisher, Realismo capitalista, Nero Edizioni, Roma, 2018.

[7] D. Harvey, Il nuovo imperialismo, Editori Riuniti, Roma, 2004.