(di Alex Meta – ilfattoquotidiano.it) – La lettera pubblicata oggi sul Fatto quotidiano, firmata da alcuni tra i maggiori professori di Ingegneria (sotto), dovrebbe suscitare scalpore tra i cittadini e sollevare un dibattito tra le forze politiche. Dibattito fondato su questioni tecniche e non su chiacchiere in libertà.

In pratica gli illustri cattedratici, sulla cui competenza tecnica nessuno può avanzare sospetti, hanno osservato che finora nessuno ha mai realizzato un ponte a campata unica di 3300 metri: il più lungo (solo stradale) finora realizzato raggiunge solo i 2000 metri. Più difficile e complesso è farci passare un treno, tanto è vero che il ponte a campata unica più lungo che è in corso di realizzazione e sarà di 1480 metri. Il problema ferroviario risiede sul fatto che questi ponti sono soggetti ad oscillazioni con il vento e che un treno pesa più di 600 tonnellate.

Come si possa riuscire a raddoppiare la lunghezza del Ponte più lungo in corso di realizzazione non è dato sapere perché un progetto esecutivo non esiste. Ma quello che è più rilevante è l’osservazione dei professori sul fatto che manca del tutto il coinvolgimento del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, della Commissione Valutazione Impatto Ambientale e soprattutto dell’Ansfisa (Agenzia Nazionale della Sicurezza Ferroviaria). Cioè, in buona sostanza, la politica discute sul nulla dal punto di vista tecnico. E nonostante tutto si procede con gli espropri dei terreni senza avere in mano un progetto esecutivo, validato integralmente e definitivamente dai competenti organi pubblici che ne certifichino la fattibilità. È come andare a comprare le piastrelle di una casa non ancora progettata. Una follia!

Tenuto conto che queste importanti osservazioni critiche provengono da illustri professionisti di indiscusso valore, mi aspetterei un’immediata eco sull’opinione pubblica ed una obbligatoria risposta (tecnica) da parte del governo e del Ministero dell’Infrastruttura.
E mi aspetto anche che qualche giornalista illuminato faccia le domande giuste al ministro, usando gli argomenti sviluppati dai tecnici.

Ponte sullo Stretto. Quelli a campata unica non vanno oltre i 1.500 metri

Alla Facoltà di Ingegneria della Sapienza, i professori Remo Calzona e Franco Purini sono stati protagonisti di uno straordinario dialogo su “Progettare e costruire, dall’antichità persiana all’epoca contemporanea”. Vogliamo soffermarci sull’opera di cui si parla da un secolo e che da 50 anni viene indicata come prossima a partire.

Nel dibattito tra cattedratici a Roma è emerso che, per i ponti stradali-ferroviari, l’esperienza acquisita suggerisce di non spingersi oltre i 1500-1600 metri di luce unica. In particolare, il professor Fabio Casciati, dell’Università di Pavia e oggi docente dell’Università di Zehjiang ad Hangzhou in Cina, ha ricordato quali siano le caratteristiche dei ponti sospesi, costruiti come ponti stradali, stradali-ferroviari e ferroviari soltanto. Mentre quelli stradali hanno ormai raggiunto dimensioni di 2000 mt nella campata maggiore, i ponti ferroviari si sono fermati a campate principali di lunghezza massima di 1408 mt. Ciò perché i ponti sospesi essendo posti in aria, soggetti a venti molto forti, possono far deragliare i treni, specialmente quelli destinati all’alta velocità. In Cina, dove si sono realizzati negli ultimi 20 anni circa 20 ponti sospesi, si sta realizzando nella provincia dello Zhejiang il ponte autostradale e ferroviario Xihoumen, di campata massima lunga 1488 mt, che quando verrà ultimato nel 2026 stabilirà il nuovo record mondiale di categoria. I tentativi di inserire linee ferroviarie sul ponte giapponese di Akashi non si sono realizzati per i pericoli citati. Il prof. Aurelio Misiti ha evidenziato altresì come sia necessario più che mai ricorrere alle strutture di controllo italiane (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e Commissione di valutazione di impatto ambientale Via) prima di accreditare un’opera di tale impatto, così da scongiurare l’inevitabile impressione negativa dell’Italia sul piano internazionale che altrimenti ne deriverebbe.

Infine, l’ing. Giovanni Saccà, ha sottolineato il fatto che il sistema ferroviario italiano è sottoposto al controllo dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (Ansfisa), ma per il ponte sullo Stretto non risulta ancora il ricorso a tale organo. Dunque, anche un preliminare avallo alla progettazione dovrebbe tornare condizionante prima di cimentarsi in iperbolici tracciati che, triplicando i dati oggi plausibili, fanno ritenere improbabile e azzardato il salto di scala ipotizzato.

prof. ing. Aurelio Misiti, prof. ing. Fabio Casciati, dott. ing. Giovanni Saccà,