(di Milena Gabanelli e Andrea Priante – corriere.it) – Come può una delle case automobilistiche che vende di meno, valere più di tutti i grandi produttori di auto messi insieme, compresi i colossi come Toyota, Bmw e Mercedes? Stiamo parlando di Tesla.
I fondatori
Facciamo un passo indietro: 2003, San Carlos, nel cuore della Silicon Valley. Gli ingegneri informatici Martin Eberhard e Marc Tarpenning, convinti che il futuro della mobilità sia l’elettrico, fondano Tesla. Sono loro i «veri» genitori del marchio che ha aperto la strada all’alternativa al motore endotermico, ma nessuno dei due è diventato miliardario. Anzi, restano quasi subito senza soldi. A fiutarne le potenzialità è Elon Musk, che arriva a febbraio 2004, ed è già ricchissimo: dalla vendita di PayPal a E-Bay ha incassato 170 milioni di dollari. Con un investimento di 6,5 milioni diventa il primo finanziatore di Tesla e assume la carica di presidente. Il 19 giugno 2006 all’aeroporto di Santa Monica viene presentato il primo prototipo: la Roadster, con oltre 300 chilometri di autonomia. All’evento – davanti ad appena 350 persone – parla soprattutto l’amministratore delegato Eberhard, mentre Musk tiene un profilo basso. In realtà ha già iniziato la scalata che lo porterà ad assumere il controllo completo dell’azienda: attraverso nove round di finanziamenti, aumenta la quota di proprietà riducendo di pari passo la rilevanza dei pacchetti di Eberhard e Tarpenning. Nel 2007 Musk caccia (con una telefonata) Eberhard, che lo cita in giudizio per la sua estromissione e per calunnia, «prima di giungere a una conciliazione extragiudiziale i cui termini non sono noti» ricostruisce Forbes. La Roadster va sul mercato nel 2008 al prezzo base di 108mila dollari, ma all’azienda è già costata 140 milioni invece dei 25 preventivati. Tesla è a un passo dalla bancarotta, però Musk tiene duro mettendoci altri 40 milioni e convincendo nuovi investitori. L’azienda è salva. Serve solo un’ultima spinta…
La «spinta» dello Stato
Nel 2010 alla guida degli Usa c’è il democratico Barack Obama. A gennaio il Dipartimento dell’energia concede a Tesla un prestito a interesse agevolato di 465 milioni di dollari, per lo sviluppo e la produzione della nuova Tesla Model-S. Musk lo restituisce in soli tre anni, ringraziando «in particolare il contribuente americano da cui provengono questi fondi. Spero che vi abbiamo reso orgogliosi». Non c’è dubbio che gli aiuti pubblici siano stati cruciali per rafforzare l’impero del magnate sudafricano, tant’è che il Washington Post stima che finora Tesla abbia «guadagnato 11,4 miliardi di dollari in crediti normativi da programmi federali e statali volti a potenziare l’industria delle auto elettriche». Si tratta dei crediti dati alle aziende automobilistiche che raggiungono una certa percentuale di veicoli a zero emissioni. E, visto che Tesla produce solo auto elettriche, di questi crediti ne ha in abbondanza al punto da poterli vendere ai concorrenti che non soddisfano gli standard e vogliono evitare di pagare le multe. Un sostegno da 1,3 miliardi di dollari sotto forma di crediti d’imposta gli è arrivato anche dallo Stato del Nevada nel 2014, affinché Tesla costruisse lì la sua «gigafactory» di batterie al litio. Però ora che una spinta sarebbe utile alla concorrenza, Elon ha cambiato idea e si dice contrario a qualunque forma di sostegno alle imprese.
Cosa dicono i bilanci
Oggi Tesla ha un nuovo quartier generale ad Austin, in Texas, e sviluppa robot umanoidi, sistemi di stoccaggio energetico, pannelli fotovoltaici, e presto dovrebbe sperimentare i primi taxi a guida autonoma. Con l’aiuto del Centro ricerca di economia industriale dell’Università Bicocca abbiamo guardato dentro ai bilanci: negli ultimi 5 anni, vendite e fatturato sono triplicati, l’utile netto è cresciuto di 10 volte. Ma da quando s’è quotata in Borsa, il 29 giugno del 2010, le azioni sono esplose del 40mila per cento fino al record di 479 dollari raggiunto a dicembre 2024, dopo l’elezione di Trump. Se facciamo un confronto con Toyota, che fattura il triplo di Tesla e fa il quadruplo degli utili, vediamo che per gli investitori la multinazionale giapponese vale un quinto (al 31 dicembre 2024). «È un prezzo gonfiato – sostiene il prof. Ugo Arrigo – che riflette la convinzione di molti che Musk avrebbe saputo creare una sorta di monopolio nel settore dell’elettrico. In questo modo, a fine anno Tesla è arrivata a capitalizzare 1.350 miliardi di dollari. Significa che, anche riuscendo a mantenere i 7,1 miliardi di utili del 2024, impiegherebbe quasi due secoli per coprire il proprio valore di mercato. Numeri più vicini a Google o a Facebook che a quelli delle concorrenti dell’automotive. Ma a differenza delle big tech, si sta rivelando impossibile costruire un monopolio duraturo nel settore delle automobili, per quanto innovative. Gli effetti già si vedono».
Vendite in calo
Il 22 marzo il prezzo delle azioni scende a 222 dollari, -53% in tre mesi, e Musk (che detiene il 12,8% di Tesla) finora ci ha rimesso oltre 100 miliardi di patrimonio personale. JpMorgan sostiene che nei prossimi 12 mesi il valore si aggirerà sui 120 dollari ad azione, ma su questo gli analisti si dividono. In Europa e Usa il mercato dell’elettrico cresce meno delle aspettative. Ma comunque cresce. Tesla invece affronta il primo forte calo di vendite: -9% negli Usa, -45% in Unione Europea (-37 se ci allarghiamo anche a Efta e Regno Unito), -49 in Cina. Nel primo trimestre 2025 l’utile scende del 71%rispetto allo scorso anno, i ricavi fanno -9% e, se si guarda soltanto al settore dell’auto, il fatturato crolla del 20%.
Il sondaggio pilotato
Non c’è dubbio che il marchio Tesla sconta l’ingresso in politica di Musk, i saluti nazisti e le dichiarazioni divisive che innescano una campagna d’odio, con atti di vandalismo (che l’Fbi persegue come «terrorismo domestico») e proprietari che restituiscono l’auto. In Germania, dove alle ultime elezioni Musk ha sostenuto il partito di estrema destra di Alternative für Deutschland, le vendite scendono del 62%. Nell’unico stabilimento europeo di Tesla, a Gruenheide, il sindacato del metalmeccanici denuncia pessime condizioni di lavoro: l’83% dei dipendenti si sente oberato, il 91% soffre di mal di testa e dolori al collo o alla schiena, e solo uno su dieci pensa di poter resistere fino alla pensione. L’11 marzo il sito T-Online pubblica un sondaggio: il 94% dei tedeschi non comprerebbe mai una Tesla. Si sono espressi in 100mila. La settimana dopo, Musk rilancia lo stesso sondaggio su X, dove però il 70% muore dalla voglia di avere una Tesla. Si scopre poi che qualcuno ha truccato i risultati coi bot, facendo piovere 253.000 voti da due indirizzi IP negli Usa.
Trump in soccorso
Mentre nei mesi scorsi il direttore finanziario di Tesla, Kimbal Musk (fratello di Elon e membro del Cda) e altri dirigenti hanno venduto azioni Tesla per cento milioni, il tycoon prova a rassicurare gli investitori: tenetevi stretti i vostri titoli perché il futuro sarà «incredibilmente luminoso». In aiuto si muove il governo repubblicano. Il segretario al Commercio Howard Lutnick va in tv e invita a comprare azioni Tesla. L’11 marzo Trump trasforma il giardino della Casa Bianca in uno showroom e annuncia l’acquisto di una Model S da 79.900 dollari che in realtà non può guidare perché i protocolli di sicurezza vietano a un presidente di mettersi al volante. È il caso di ricordare che nel 2017, quando la sua consigliera Kellyanne Conway disse agli americani di acquistare gli abiti della linea disegnata da Ivanka Trump (figlia del presidente), ricevette un avvertimento dall’ufficio etico governativo e Conway promise di non farlo più. Oggi nessuno osa sollevare un dito contro il Presidente.
I dazi colpiranno Tesla
Tesla, nominata per tre anni di fila la casa automobilistica «più americana», assembla negli States tutti i veicoli per il mercato domestico, importando meno del 30% di componenti, come i cablaggi prodotti in Messico. Per questo, secondo Deutsche Bank è «in una posizione migliore» rispetto a Ford, General Motors, Chevrolet e Stellantis, che ha il quartier generale statunitense in Michigan. Insomma, dovessero scattare le nuove tariffe, almeno sulla piazza interna ci rimetterebbero di più i suoi concorrenti.
dataroom@corriere.it
infosannio 
“Tesla, perché Musk vende meno auto ma in Borsa vale più di tutti. “
Mi è sfuggito il perché.
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Gabanelli non lo dice esplicitamente, ma da quanto scritto lo si può comprendere facilmente; è un problema che non riguarda solo tesla, riguarda anche altre società, specie big tech.
Si tratta di una bolla, niente di più e niente di meno.
Non è possibile che una società che ha 100 di patrimonio, in borsa valga 10000.
Purtroppo il valore è negli occhi di chi lo vuol vedere o, se piace di più, ogni scarrafone è bello a mamma soia.
Come tutte le bolle prima o poi esploderà e ci saranno parecchie vittime; il guaio grosso è che ci andrà di mezzo anche la povera gente.
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